|
 Сегодня в пятницу свои первые круги по малому кольцу СК «Чайка» в подготовке к «Кубку ТСОУ» сделали две легенды, каждая известная по-своему – Эдгард Львович Линдгрен и Михаил Сергеевич Ухов. Кто-то скажет, что в один ряд ставить этих двух пилотов нельзя,
но они оба являются легендами автоспорта. Более того – оба они помимо того, что являются знаменитыми гонщиками, известны в гоночных и не только кругах – как инженеры.
Люди старшего поколения, конечно, помнят в первую очередь Линдгрена, а вот нынешним поколениям конечно более известно имя Ухова – «Мистера БМВ Россия». Напомним, что Линдгрену 10 декабря исполнится 74 года! По сравнению с ним Ухов, которому не так давно в июле 51 год, кажется юнцом. Про них уже было написано немало, да и наверняка будет, ведь оба они это часть истории автоспорта, как советского, так и российского. О них в самую пору издавать биографии, а пока давайте напомним основные регалии двух легенд и вкратце расскажем об их путях в автоспорте.
Из мотокросса в формулу
Эдгард Линдгрен, поступив в МВТУ имени Н.Э. Баумана, в далеком 1955-м году пришел почти за компанию в мотоциклетную секцию, и … мотокросс стал его жизнью на долгих 15 лет. Он не становился Чемпионом на двух колесах, но выполнил мастера спорта и в составе своей команды побеждал даже грозную команду ЦСКА в известном в те времена Чкаловском кроссе. Но травмы обоих колен заставили Эдгарда прекратить гонять на мотоциклах. И тут, вновь по стечению обстоятельств, его приятель рассказал ему о автомобильных гонках. О которых, как это ни странно, Линдгрен-кроссовик и не подозревал!
Для занятия автоспортом его как научного сотрудника переводят из Баумана в знаменитейшую лабораторию скоростных автомобилей (ЛСА) МАДИ, но в те времена нельзя было просто так прийти и начать гоняться на 4-х колесах. Для этого нужно было иметь соответствующий разряд, и Линдгрен был вынужден сесть в карт! На дворе был 1970 год а Эгарду 35 лет! В прямом смысле слова прозанимавшись картингом вынужденно менее чем год, он выполнил норматив и получил допуск к большим кольцевым гонкам. Несколько лет Линдгрен выступал в самой младшей для СССР Формуле 4, оснащенной одноцилиндровым мотоциклетным двигателем объемом всего 350 «кубиков», которые он знал в совершенстве. Но в 1977 году он наконец-то вышел на старт престижной формулы «Восток», являющейся международной и оснащенной 1,3-литровым двигателем. В этом же году Эдгард Линдгрен смог войти в сборную СССР, честь которой он защищал несколько лет.
Интересно то, что с самого начала своего пути, Линдгрен был не только гонщиком, но и инженером, хотя тогда многие гонщики имели высшее образование и были инженерами. Эдгард еще будучи студентом собрал полностью с «нуля» мотоциклетный двигатель (того же объема 350 см3), по которому защитил диплом, причем речь идет о полностью своей разработке с самодельным блоком цилиндра и картером, выточенными на станке. Позже, уже активно занимаясь мотокроссом он своими руками сделал кроссовый мотоцикл. Рама была полностью оригинальной, а двигатель – тот самый, дипломный. Эта инженерная «авантюра» была вызвана тем, что отечественные Ижи не могли конкурировать в кроссе с появившимися чешскими CZ. И на своем мотоцикле Линдгрен довольно успешно выступал. Перейдя в автоспорт, он всегда только сам готовил себе двигатели и практически сразу стал модернизировать гоночные болиды.
В итоге в 1979-м году Линдгрен на основе серийной «Эстонии» сделал собственный автомобиль – «Эстония-МАДИ-2». Это был по-настоящему новый болид, о чем говорит главное изменение -уменьшение колесной базы. Пилот был недоволен поведением длиннобазной машины, особенно в поворотах-тягунах Чайки! И именно эта машина начала приносить ему победы одну за другой. В 1980 и 1981 годах Эдгард становится вторым в Чемпионате СССР.
По прозвищу «Дед»
Еще более усовершенствованная машина «Эстония-МАДИ-3», на которой стояло совершенно другое радикальное аэродинамическое оперение, (схожее чем то на автомобили Ф-1 «Марч» середины 70-х) наконец помогла Линдгрену завоевать самый главный в его спортивной карьере титул – Чемпиона СССР. Причем в самом популярном и массовом (на каждую гонку съезжалось до 40 участников, проходивших отборочное сито квалификаций) классе формула «Восток». При этом Линдгрену было 47 лет!!! Именно после завоевания титула в столь почтенном возрасте пилоты стали именовать Линдгрена не иначе как «Дед», но говоря это с нескрываемым уважением и почтениеми.
В последующие годы, уже выступая на «Эстониях» таких успехов не было, но Линдгрен продолжал выигрывать гонки, особенно любил он киевскую «Чайку». На своей 21-й «Эстонии» почти каждый его старт на «Чайке» заканчивался победным финишем – 88, 90, 91-й года. Сразу после развала СССР автоспорт был еще жив и Линдгрен, благодаря своему опыту смог стать Чемпионом России три года подряд – в 1993, 1994 и 1995 годах. Потом настали новые, тяжелое время для людей вышедших из СССР.
И вот именно в такие времена на помощь приходят друзья. Одним из лучших для ветерана еще со времен «Союза» был и по сей день, остается наш Алексей Тихонович Варавин. В середине 90-х, имея спонсора в виде одного из банков, Варавин позвал Линдгрена, предоставил ему автомобиль, и они вместе выступали в команде с символическим названием «ЭДиАЛ», (хотя все говорили просто – идеал) образованной от первых букв их имен. При этом на трассе именно Линдгрен становился главным соперником Варавина. Так Линдгрен выступал на «Чайке» в 1995-1997-х годах, а также ехал и в гонке, проводившейся на транспортной развязке в Харьковском районе Киева в 1996-м году.
В 1997-м году опыт ветерана, его навыки и знания были востребованы сильной российской гоночной командой – АККС, но только в качестве инженера и наставника для молодежи. Однако в 1998-м году было принято решение выпустить «Деда», вновь на трассу. В 63 года ветеран показал на что он способен – он выиграл все гонки в которых стартовал в своем классе (до 1600), при этом периодически наступая на пятки паре итальянских пилотов-легионеров, выступающих на настоящих 2-хлитровых болидах «Формула-3»! Он стал победителем гоночной серии НГСА (аналог Чемпионата России, расколотого тогда на две серии), попутно победив в открытом Чемпионате Москвы, став Золотым призером кубка «Лукойл». Вплоть до 2001 года Эдгард периодически выходил на старт гонок, прежде чем решил в возрасте 66 лет все же прекратить гоночную карьеру, при этом, продолжая работать над постройкой спортивных двигателей. А в свободное время Линдгрен смастерил для себя и своей жены.. небольшой грузовичек с двигателем от мопеда для работы на даче в огороде и для поездок в магазин.
И вот, истории суждено повторяться – Алексей Тихонович Варавин решил вновь помочь теперь уже просто «тряхнуть стариной» своему старому товарищу. Он предоставил ему свой собственный болид. Линдгрен проехал пару кругов по трассе, но выяснилось, что при его не маленьком росте и соотвествующем размере обуви возникли проблемы с педальным узлом! Ведь Линдгрен ездил только на 21-й «Эстонии» и последние годы на 25-й, но рамной. Машина же «Тихоныча» редкая монококовая и в ней намного меньше места для ног. При этом Линдгрен не только тесновато по ширине, главное, что он не мог нормально сделать перегазовку – правый носок цеплялся за рулевую колонку.
От этого ветерана даже развернуло на трассе. «Старики» поколдовали и изменили педали, так что в субботу Линдгрен будет в строю!
Из карта в инженеры и снова в карт!
Другой легенде автоспорта не нужно было переделывать педальные узлы, по той причине, что для него они родные уже более 10 лет. Ведь имя Михаила Ухова ассоциируется у всех с маркой «БМВ». В отличии от Линдгрена, его путь в автоспорте был более классическим. В возрасте 14 лет Михаил пришел в картинг и добился там высочайших достижений. Уже с 1978 года Ухов благодаря своим успехам на трассе и многократными победами смог войти в сборную СССР по картингу, в которой он оставался вплоть по 1985 год! За эти годы стал трехкратным Чемпионом РСФСР и столько же раз серебряным призером самого престижного международного соревнования для соц-лагеря – Кубка Дружбы соцстран. А в 1981 и 1982 годах Ухов завоевал высочайший титул – стал Чемпионом СССР!
Однако в 1986-м году в возрасте 28 лет Михаил решил перейти из разряда гонщиков в ту область, которая интересовала его с самого начала – быть инженером. Он идет работать сначала механиком, а позже становится и инженером немного не мало в сборной СССР по ралли, где в итоге он достиг поста технического директора команды. При этом Ухов стал настоящим специалистом по двигателям и трансмиссиям, разве что он не занимался работами по подвеске машин.
С развалом «союза» и автоспорта как явления Михаил подается в частный бизнес, где налаживает сервис своей любимой марки «БМВ», но к концу 90-х первая страсть дала о себе знать. Практически с нуля под его непосредственным началом благодаря связям с дилерами «БМВ» была создана команда «МТС ЭрСи Рейсинг», где он был спортивным и техническим директором, начавшая выступать сразу в самом престижном классе «Туринг», естественно на автомобилях «БМВ». Но все же Ухов не выдержал и на второй сезон выступления команды сел за руль боевой машины рядом со своими же молодыми протеже. Причем интересно, что во многих источниках числиться, что он впервые на старт вышел как раз в первый год команды, но Михаил с улыбкой поясняет, что многие «писатели» просто-напросто путают его с Суховым! И напрасно они это делают – ведь Ухов с ходу стал Чемпионом России в самом престижном классе «Туринг», где выступали самые мощные 2-хлитровые «кузова» европейского уровня! Попутно он стал вторым на Кубке России и завоевал титул «Лучшего гонщика России».
Что интересно, в этом же году Ухов решил покорить еще одну вершину – он вновь сел в карт! И это в 41 год! Более того, Михаил стал выступать в самом престижном международном, но бескоробочном классе Интерконтиненталь А (ИСА). Дело в том, что пилотаж коробочных классов и бескоробочных, это как говорят в Адессе две разные вещи. А ведь всю юность и молодость Ухов выступал именно в «коробках» (в те годы в СССР фактически отсутствовали бескоробочные классы). Дело в том, что коробчный пилотаж «рванный», он позволяет допускать ошибки и ехать по разным траекториям, тогда как «бескоробка» требует от пилота высшего пилотажа – филигранной езды, без единых рывков, буквально «облизывая» повороты и требует выбора идеальнейших траекторий. По сути, это совершенно разные стили пилотирования. И что бы вы думали – по итогам сезона Ухов занял третье место! Доказав себе, на что он способен, в карт Михаил больше не возвращался, сконцентрировавшись на своей «взрослой страсти» - автомобилях «БМВ». Дальнейшая история Ухова тянет на хороший сценарий для спортивной драмы.
Целеустремленность и мотивация
Продолжая выступать в созданной им команде, Ухов становится вторым в Чемпионате России 2001 года в этом же классе, вновь вторым в Кубке России, при этом он выходит на старты Кубка VW Polo и выигрывает это первенство! В 2002-м году он вновь становится вторым в Чемпионате, но тут у Ухова-руководителя начинают возникать разногласия с боссами команды касательно управления ею. В итоге они приводят к болезненному разрыву.
Но Ухов не сдается – он переходит в молодую команду «Корус-Моторспорт», которая ранее выставляла на гонки только скромные VW Polo. Михаил создает мощный костяк и естественно выводит на старт следующего сезона своих любимых «баварцев». Мотивированный не только спортивной составляющей он «мстит» своим бывшим напарникам-работодателям в самой красивой, по-настоящему спортивной манере –в новой команде Михаил вновь в первый же сезон завоевывает заветное званием Чемпиона России все в том же, самом престижном классе «Туринг» или как он еще называется «Супер-2000». Более того, Ухов в одни ворота выигрывает все 4 гонки Кубка Восточной Европы. Стоит заметить, что речь идет о гонках, не там где стартуют 5-6 участников – в самом конце 90-х начале 2000-х в отличии от середины 90-х класс «Туринг» в России был заполнен – 16-18 2-хлитровых спортивных автомобилей, на голову превосходящих в техническом плане класс «Продакшн», не говоря уже о «Туринг-лайте».
Добившись, второй раз высшей ступени в Чемпионате, и отведав вкус самой «сладкой мести» Ухов ставит перед собой новую цель - создать свою собственную команду (ведь «Корус» все же не была его командой, а предыдущую у него чуть ли не забрали те, с кем он по идее должен был быть партнером). При поддержке своих давних партнеров еще с середины 90-х – крупнейшего дилера «БМВ» в России «Автодом» к сезону 2004 образуется «Автодом Рейсинг БМВ Россия».
И вновь команда создавалась с полного нуля, и в этот раз Ухов не стал нарушать традиции сразу сев за руль рядом с молодыми пилотами – а ведь Ухову уже было 46 лет. В первый же сезон он мог завоевать еще один титул, победив в большинстве гонок, но, увы, обидные сходы в начале сезона по вине не самой свежей техники, отдали этот титул все тем же конкурентам из «МТС», но Ухов становится серебряным призером Чемпионата России. При этом 5-й год подряд Михаил входит в мировую 20-ку лучших незаводских пилотов «БМВ». Следующий год получился тяжелым, сказывалась нехватка средств. А 2006-й практически полностью повторяет 2004-й. Команда работает как хорошо отлаженный швейцарский часовой механизм, Ухов выигрывает более половины гонок сезона (6), но. На первом этапе обиднейший сход из-за отсоединившегося электроразъема, большая авария в первой гонке в Лужниках, после которой в воскресенье под проливным дождем Михаил на восстановленном за ночь автомобиле лидирует и… вновь залитая водой электрика останавливает его! К этому добавилось аннулирование результата выигранной гонки в Питере (из-за протестов, поданных все теми же конкурентами из «МТС») и именно это стало решающим – Ухов вновь становится вторым в Чемпионате и вновь уступает свои главным визави последних 4-х лет.
К 2007-му году класс «Туринг» в России практически умер – из него ушли все ведущие команды, не стала исключением и «Автодом Рейсинг БМВ Россия». Команда начинает выступать в Германии, но Ухов уже переходит только на руководящие должности. Его пилот Владимир Лобазов противостоя не много не мало Франсу Энгшлеру, претендовал на Чемпионский титул, но из-за пропуска пары гонок (проблемы с получением виз!) по итогам сезона он стал «только» 4-м. Не забывайте, что речь идет о немецком Чемпионате на немецкой земле против армады немцев, многие из которых выступали на немецких автомобилях…
Увы, но после этого финансирование команды прекратилось, и Ухов вновь, как и 20 лет назад перешел к инженерной деятельности. Так весь 2008-й и 2009-й год он работал консультантом и инженером для амбициозной украинской команды «Цунами». И вот под конец нынешнего года грянула сенсация. Сначала только в России – Ухов возвращается! И вновь за рулем «БМВ» и вновь как играющий спортивный и технический директор команды! Причем он смог заручиться поддержкой нефтяного гиганта «ТНК».
Интересно, что в 2004-м году он взял на подмогу себе механиков из «Кисельман-морспорт». Сегодня давно уже нет не желто-красной команды «МТС», не той команды, предоставлявшей своих механиков, не «Корус», но зато есть новая команда, сплоченная все тем же целеустремленным человеком, а в подмогу он взял на работу.. тех самых механиков. Что были с ним с 2004-м году. И возвращение Ухова стало поистине триумфальным – на очередном этапе Чемпионата России, проходившем в середине сентября на временной городской трассе в Липецке он выиграл обе гонки в одни ворота! И вот сенсация номер 2 – Михаил Ухов со своей новоиспеченной командой «ТНК-Рейсинг» как боевой пилот приехал в Украину!
У нас!
Да да, как и Линдгрен в эти выходные Ухов выйдет на старт в «Кубке ТСОУ». Интересно, что в отличие от Линдгрена, Ухов не разу в жизни не принимал участия в гонке на «Чайке». Причем на старте будут сразу 4 «баварца» - с Уховым приехал Максим Попов, являющийся, правда, новичком для гонок, едущим менее года.
Но увидеть борьбу Леонида Протасова, Михаила Ухова и его же ученика Александра Гайдая, который почти два года перенимал опыт у ветерана, будет наверняка интересно. Более того, пилоты заключили джентльменское соглашение, и выйдут на старт на совершенно одинаковой резине, так что шансы будут максимально уравнены. Правда все же заранее стоит отметить, что автомобиль Протасова относится к предыдущему поколению «баварцев» и даже проигрывает в мощности порядка приличных 30 сил остальным трем машинам конкурентов.
Пока же пятницу Ухов провел тестируя и настраивая сразу три автомобиля – свой и двух соперников, которые доверяют Ухову-инженеру, работающему вместе со своими механиками над обслуживанием и настройкой автомобилей соперников.
Реально смотря на вещи, называть их конкурентами для двухкратного Чемпиона России будет слишкомотпимистично для них. Достаточно сказать, что выехав на своем автомобиле Михаил уже со второго-третьего круга поехал 1 мин 21 с, причем стабильно! И это при том, что подвеска была явно «расстроена» и он с механиками перебирал несколько вариантов настройки жесткости пружин, мягкости обратного действия амортизаторов и жесткости стабилизаторов поперечной устойчивости, и все это, едя отнюдь не на пределе.
Очевидно, что если погода будет сухой и теплой, то может Ухов приблизиться к показателям формулистов и выедет из 1 мин 19 с… Мечты!?...
Но, как бы то ни было, благодаря Ухову украинское кольцо впервые увидит на старте сразу четыре «баварца» и, Михаил не скрывает, что приехал сюда с миссией – быть своего рода автоспортивным послом России в Украине! Михаил ратует за объединение усилий гонщиков обоих стран. И, если не о возрождении «Славянского Кубка», в котором в 1997-м году выступали Варавин с Линдгреном, то, по крайней мере, об обоюдных визитах гонщиков в соседние Чемпионаты, чтобы сделать их максимально открытыми, без проволочек с получением лицензий и прохождении таможни. И, как сказал сам Михаил – «.. я верю, что автоспорт Украины поднимется и разовьется, и если я внесу в это свою лепту, мне будет вдвойне приятно». Что ж, дай то его слова да Богу в уши, а еще в уши наших чиновников от спорта…
Вячеслав Щербина специально для Эпидемии скорости
Фото автора |
