Продолжаем наше рассуждение о том, каким могло бы стать украинское «кольцо» в плане градации техники участников. Тема обширная, поэтому мы решили разить этот материал на две части. Сегодня поговорим о классах для самых мощных спортивных автомобилях, и не только об этом.

  Напомним, что остановились на вопросе о двух 1,6-литовых классах. В том числе «поговорили» о противоречиях, которые связаны с более младшем из них, зарезервированным исключительно под «вазовскую» технику.

С учетом того, что многие участники не только уже имеют такие машины, но и начли готовить их к следующему сезону, очевидно, что идти на какие-то радикальные шаги в отношении этого класса будет не совсем верно.
Разве что, его необходимо переименовать, так как термин «Туринг» не относится к данным автомобилям.  Во второй 1,6-литровый класс должны попадать другие «иномарки», и как раз его следовало бы назвать традиционно – «Туринг-лайтом». Однако это не означает, что в нем смогут выступать абсолютно любые 1,6-литровые атмосферные моноприводные автомобили – напротив!
  Речь должна идти о близких к серийным аналогам спортивных машинах, без глубоких доработок двигателя и тем более подвески, а именно с изменением точек крепления рычагов и тем более использование «подрамников».Иными словами – N-группе и кубковых автомобилях, вроде той же «Фиесты» с минимальными доработками и однозначно строго регламентируемым «впуском». Все, что касается случаев с конструктивно измененной подвеской или «заряженных» моторов со «свободным впуском», должно переходить на класс выше. Главное, чтобы он имелся «на бумаге». А именно такого класса на сегодня в украинской кольцевой иерархии и не существует!

От двух…

  Речь идет о тех самых «двух литрах», которые всегда являлись следующим логичным шагом после 1,6-литрового класса. И, как мы уже писали, именно этот класс, в свое время именовавшийся 9-м, потом А-3, еще позже «2000» и которым совсем недавно чуть было не стал GT Open2, исчез из украинского «кольца» ровно 10 лет назад!

  Почему-то бытует мнение, что прописать «на бумаге» техтребования к такому классу невероятно сложно ввиду разношерстности техники. Что же, снова обратимся к не столь отдаленной истории конца 00-х годов.

Клас А-3:
• Спортивні автомобілі, з об’ємом двигуна до 2000куб.см., омологація по групі А або N, а також сертифіковані ФАУ. Випуск вільний за задньою віссю;
• Спортивні автомобілі, омологація Супер 1600, група А (1600куб.см.) іноземного виробництва;.
• На всіх автомобілях впуск відбувається через одну заслінку;

И все! Аж четыре предложения - что же тут сложного то?
  Иными словами мы говорим о классе для моноприводных серийных 2-хитровых автомобилей. Подвеска (точки ее крепления), КПП, «впуск», и сам двигатель в целом – все должно оставаться максимально близким к серийному.

Это относится, к примеру, к старым добрым 2-литровым «Эскортам», которые хотя и появились в украинском «кольце» почти четверть века назад, все еще имеются, причем на ходу!
  Сюда же в 2-хлитровый класс попадают и глубоко модифицированные «1,6-литра». То есть имеющие более глубокие доработки, как та же «восьмерка» Максима Баклушина. Уже такие машины вполне могут иметь свободные «впуск» и «выпуск», измененную конструктивно подвеску, включая «подрамник», применяемый в свое время на тех самых 112-х «суперах» или кроссовых машинах.

  И таких машин тоже может найтись немало в арсенале украинских гонщиков. По логике, этот класс следовало бы назвать просто как «Туринг», особенно если его предыдущая ступень станет именоваться как «Туринг-лайт». Хотя остаются и варианты вроде «2000», 2WD или 2WD Open. Пара последних скорее относятся к раллийной дисциплине нежели кольцевой, но все это уже вопросы сугубо эстетики и вкуса…
  Возможно, кто-то возразит, мол, неспроста же «2000» исчез ровно 10 лет назад – он проросту не «собирался». Однако на сегодня для того, чтобы этап официально состоялся, правилами уже не требуется минимальный «кворум пяти»!

  Напомним, что в прошлом при менее пяти допущенных машин в классе, этап в нем считался не состоявшимся, а все его участники автоматически переводились в более высокий зачет. Сегодня же благодаря понижающим коэффициентам, достаточно даже одного стартующего в классе!
  Заработанные им очки попросту перемножаться на 0,2, однако этап будет считаться официально состоявшимся. Другое дело, чтобы класс набрал 10 стартовавших за год, но это уже нюанс из другой плоскости, не относящийся к техническим вопросам… И такие случаи именно с одним стартующим происходили и не раз в последние годы.

  Тот же Сергей Бабак на своей модифицированной под горные гонки «восьмерке» не раз становился единственным участником в GT Open, а Кирилл Митител был «одним в поле» для «8С» в кубковых гонках почти весь сезон-2020! Но, для того чтобы класс начал «собираться», для начала он должен появиться «на бумаге». Достаточно взглянуть на тот же «8С» и тем более на самый старший из них!

… и «старше»

  Напомним, что совсем недавно, всего пару лет назад на 1-м этапе в самом старшем классе, как раз только названном «Супер Турингом», стартовала пусть и яркая, но всего лишь одна-единственная машина, отвечающая ему - «БМВ» Бориса Каргина. И ничего! В конце того сезона к ней присоединилась еще одна «баварка» - Олега Сокырбы, на тот момент имеющая совсем другой, куда более скромный, чем сегодня вид.

Равно как начал регулярно стартовать и Константин Гуцул, тогда еще на белой, несколько более скромной и менее мощной белой «Хонде» S2000.
  Спустя всего два года, в уходящем, с появлением в пелотоне двух ярких машин Huragan Racing включая TCR Павла Чабанова, дебютом Audi ТТ Владимира Дрогомирецкого, а также стартом еще одной S2000 Алексея Бабенко, на Финале «Кубка «Чайки» самый мощный класс уже насчитывал семь «полноценных» машин! И это далеко не предел.

Скорее всего, в следующем сезоне подобных «Ауди» в пелотоне будет уже две, да и вышеупомянутый Борис Каргин собирается вновь стартовать в этом классе, на не менее мощной новой для себя машине.
  Иными словами количество реально мощных автомобилей в украинском «кольце» смело приблизиться к десяти! А ведь всего пару лет назад возврат этого класса начинался с всего одной сиреневой «БМВ»… Снова, это мы к тому, что с чего-то нужно начинать и для начала класс должен иметься как таковой в техтребованиях. К ним и вернемся.

  Все 2-литровые машины с серьезными доработками, как так же красная «Хонда» Константина Гуцула, мотор которой в реалии был «разогнан» до 2,3 литров, должны являться уже следующим звеном «харчового ланцюжка». Пардон, - попадать в топовый класс этой технической иерархии.
  Напомним и тут, что техтребования к самым мощным классам, будь то А-12, N-4, «Свободный», 4WD, а затем и GT Open в его первой ипостаси тоже прописывались всего парой предложений и никаких десятков страниц!

Так сохраняется и сегодня, где самым большим пунктом является таблица минимального веса машин в зависимости от рабочего объема их двигателей.
  Как и другие классы, он именуется совсем не подобающим термином «Супер Туринг». Куда больше ему подойдут те же GT Open, «Свободный» или просто Open. (Ведь далеко на все машины отвечают аббревиатуре GT!) Хотя, если два «средних» класса все же станут именоваться как «Туринг-лайт» и «Туринг», возможно логичнее всего и самый старший из них в итоге оставить как «Супер Туринг». Наверное, так будет логичнее и красивее всего, да и техника доброй половины участников этого класса на сегодня отвечает скорее этому термину.

  Если же именовать 2-литровый класс по другому, то и в самом старшем из них тогда тоже лучше избегать термина «туринг». Снова – названия классов это самый последний вопрос. А вот далеко не к последним можно отнести моно-резину.
  Да, для уравнения шансов, она не помешает как в самом бюджетном классе, так и в самом дорогом. Вернее, в нынешнем «8С», равно как и в 1,6-литровом «вазовском» классах, она необходима как «константа» по многим причинам. Что же до остальных классов, особенно самого старшего из них, тот тут могут возникнуть сугубо технические проблемы.

  Например, с размерностью колесных дисков, причем не только разных автомобилей. На той же «БМВ» Сокырбы сзади стоят более широкие колеса. Понятно, что и эти «моменты» в реалии решаемы и тот же Олег готов установить на свою машину колеса одной размерности. Другое дело «бюджетность» этого «вопроса».
  К примеру, для тех, кто захочет для начала пробовать свои силы в «кольце» на автомобилях из других дисциплин, как тот же трек, «гора» или кросс. Принуждать таких «спорадических» участников покупать моно-резину не совсем правильно…

  Так что введение стандартной покрышки для таких классов-«сборных солянок» в отличие от «вазовских» - вопрос действительно далеко не столь однозначный. Равно как и в целом уравновешивание шансов участников, выступающих на весьма «разношерстной» технике, особенно в самом мощном классе.

«Балласт успеха» – универсальное решение?!

  С появлением в пелотоне Audi ТТ, впервые за последних несколько лет мы имеем возвращение в «кольцо» полного привода. Причем речь идет не о раллийной технике, а настоящей, кольцевой. И тут кто-то может вспомнить о некотором преимуществе 4х4 в сравнении с моноприводом. И отчасти он будет прав, но только отчасти.
  Ведь речь идет о действительно свободном классе, и в свое время ни у кого не возникало идей «уравнивать» невероятно заряженный «квадроласт» Дмитрия Пеки с той же 320-й Леонида Протасова.

Несмотря на немалую разницу в мощности и тип привода эти пилоты боролись совершенно на равных в 2013-м году…
  Действительно, в свое время, в середине 90-х, с появлением тех же полноприводных «Ауди» А4 во многих национальных кузовных сериях, как тот же немецкий STW, вводился балласт для разных типов привода. Однако он применялся и для заднеприводных «БМВ», исключительно из-за того, что они имели определенное преимущество в момент старта перед передним приводом, тогда как полный получал реальное преимущество в дождь.

  Вместе с тем, нельзя забывать о главном - тогда речь шла о машинах, подготовленным по строго «зажатым» техтребованиям, несмотря на разнообразие марок, в реалии являвшихся практически моно-классом. Что же до наших реалий, и тем более классе, где может стартовать фактически любая спортивная машина с двигателем до 7,4 литров, ответ кроется в элементарном – «балласте успеха».
  Главное тут заключается в том, что он абсолютно не привязывается к «вводным» данным - будь то тип привода, мощность или вес автомобиля. А именно это обстоятельство так важно в классах с такой разнообразной техникой.

  Более того, на сегодня и уже несколько лет такой балласт прописан для зачета «Туринг». Официально он именуется как «весовой гандикап», где за каждую победу догружается 15 кг с максимальными 45, которые остаются «на борту» до конца сезона.
  И такие «балласты успеха» применяются повсеместно в кузовных гонках, начиная с того же «ДТМ». Свои весовые гандикапы в реалии можно и даже нужно «прописать» во всех остальных классах, начиная с самого младшего! Возможно, именно это во многом поможет решить непримиримый спор в «8С», а именно, что лучше - 1,6 литра и 8 клапанов или 1,4 и 16.

  А вот в случае с более мощными классами организатор может оставлять за собой право применять «балласт успеха» на свое усмотрение. К примеру, только для победителя, но не остальных призеров. Поясним.
  Предположим, что в самом мощном из зачетов появится машина, либо пилот, либо их удачная комбинация, которые начнут не только побеждать, но превосходить всю остальную оппозицию «на голову» – на несколько секунд с круга. Тогда именно этот лидер, а не вся призовая тройка, вполне официально будет «притормаживаться» таким «балластом успеха», давая шанс остальным. Или, так сказать, обратная ситуация.

  Не факт, что начинающий пилот, у которого есть не только желание, но и возможность дебютировать на мощном автомобиле, сразу поедет в полную возможность этой техники. Поэтому кидать «в багажник» такому участнику «два мешка картошки» только в зависимости от первоначальной мощности его машины, будет априори неверно! Ведь вопрос заключается не столько в количестве «лошадей» как таковом, а насколько с ними справляется сам пилот…
  Что же до «абсолютной» величины таких балластов для разных классов, снимать их после двух «проигрышей» или оставлять до конца сезона, а также места и способа крепления самих грузов, наверное, - все это не только прерогатива, но и обязанность технических специалистов ФАУ?!

На то они и получают соответствующие лицензии и это все является их прямой работой. И вот именно на ней в заключение этого разговора хочется остановиться отдельно.

«Цари» и «боги»?!

  Шутки шутками, но именно таковыми на любой гонке, по сути, являются судьи, входящие в КСК, а также технические комиссары, составляющие тот самый Техком. И никакая гонка никогда не будет проводиться как следует без их корректной и, главное, - добросовестной работы!  Достаточно сказать, что если в рамках Чемпионата Украины по кольцевым гонкам в прошлом году вопрос весового гандикапа в «Туринге» мониторился, то в этом сезоне в кубковых гонках по некоторым сведениям этого вообще не происходило!
  А о «фиаско» с допуском на Финале «Кубка «Чайки» априори не соответствующих техтребованиям 1,4-литровых «Калин» из «8С» повторяться и подавно нет никакого желания... Важно одно.  Техническая комиссия на гонке, равно как потом КСК по ее рекомендациям, должны править, что называется «железной рукой», с «холодной головой» и совершенно не предвзято! А не смотреть сквозь пальцы, «входить в положение», и проявлять фаворитизм!...
  Ведь в реалии чтобы там не появлялось «на бумаге», оно может ни на что не повлиять или и вовсе упереться в тупик, не начни на самих гонках по-настоящему работать Техком! Именно такое начало происходить в уходящем сезоне в «8С», где практически все остальные начали попросту бойкотировать одну команду…  Также можно вспомнить и о предварительных проверках еще в до начала сезона. Но главная работа технических комиссаров все же происходит на обязательном утреннем техкоме, без которой «дела не будет».
  И на нем автомобили участников, особенно в тех классах, где они по регламенту максимально приближены к своим серийным аналогам, должны проверяться как «под рентгеном». И не только с точки зрения систем безопасности и тем более обязательных рекламных наклеек организатора и промоутера.  В случае несоответствия автомобиля техтребованиям, он должен быть тут же приведен в соответствии с требованиями для данного класса. Если же это невозможно, то он должен беспрекословно автоматически переводиться на класс выше. И раньше так и происходило! Других вариантов попросту не существует, за исключением, собственно недопуска к соревнованию.
  Это тем более касается тех, кто-то захотел «схимичить» или прочитать техтребования «между строк».По рекомендации Техкома, Дирекция гонки при содействии КСК, должны тут же не допускать таковых к соревнованию! По крайней мере, в соответствующий класс, разве что «снисходительно» предлагая перейти на класс выше. И именно так должна работать судейство на гонке! А у них, и тем более у представителей профильного Кольцевого комитета ФАУ, на то имеются все полномочия…

***

  Кстати, по последним сведениям, состав этого комитета полностью сменился, где произошла очередная рокировка двух Леонидов. А именно на место Леонова, возглавлявшего украинское «кольцо» последние несколько лет, вернулся Протасов, заняв этот пост отнюдь не впервые для себя.Снова – истории свойственно повторяться?!
  Будем надеяться, что «новая метла» для начала наведет порядок в самом главном – классификации техники. А для этого должна быть создана отдельная Рабочая группа. В нее могут войти сами участники. Тем более, она должна прислушиваться к их мнению.  Однако финальные решения, особенно с точки зрения техники и деления на классы, должны приниматься исключительно непредвзятыми людьми, в первую очередь входящими в Технический комитет ФАУ, не имеющими ни спортивных, ни тем более меркантильных интересов!!!
Иными словами, «последнее слово» в технических вопросах априори не должны приниматься теми, кто имеет непосредственное отношение к данному классу.  В противном случае возникает как миниум конфликт интересов. Как максимум откровенный базар! Причем в самом нелициприятном смысле этого слова, которыми не раз заканчивались дебаты по поводу технических вопросов в украинском «кольце»...
  Это же касается и введения моно-резины в отдельных классах, и еще много-много чего. Так что работы у не совсем «новой метлы» непочатый край.  Что же, время покажет, в какую сторону сдвинется украинское «кольцо». Будем надеяться, что в сторону прогресса, ведь за каждой ночью следует рассвет. А сезон без Чемпионата Украины, равно как полное исчезновение или упадок отдельных классов, иначе как «темными временами» не назовещь... Будем надеяться на «полипшення»!


Вячеслав Щербина специально для украинских кольцевиков и их болельщиков
Фото архив автора